El Salvador, Puerto de La Unión Centroamericana

Puerto de La Unión
Por José Manuel Ortiz Benítez*

“Quien no tenga una parte de su cerebro influida por el marxismo no es un contemporáneo comprometido con su sociedad, del mismo modo que quienes lo tengan todo son unos fanáticos” leí hace no mucho tiempo en un texto del admirable tocayo don Manuel.

“¿Será posible que las ideologías hagan tanto daño al sentido común?” se pregunta el tocayo.

Eso parece.

El gran puerto de La Unión Centroamericana, en el oriente de El Salvador, ha caído víctima de la parálisis y la falta del sentido común al que alude mi tocayo. Es lo que suele ocurrir cuando nos empeñamos en resolver problemáticas desde trincheras ideológicas.

En los puntos extremos de esas laderas dogmáticas cunden los fantasmas, sostiene mi tocayo. Yo creo que no anda muy descarrilado en su aseveración.

En el caso del puerto de La Unión, además de caer en precipicios ideológicos, también hemos caído en el descuido de no mirar el día que marca el calendario.

A este ritmo habrá costado más construir el puerto ladrillo a ladrillo que ponerse de acuerdo sobre algo meramente conceptual como es redactar el marco legal y las reglas de juego bajo las cuales se debe echar andar semejante obra.

Ahí está, ahí tenemos la gran obra maestra desganada bajo el cielo celeste de Oriente, esperando ser rescatada del desuso, que poco a poco le va ganando más terreno.

Una señora inversión de más de 180 millones de dólares –hasta el momento la más grande de nuestra historia– al lado de las olas, tranquilamente tomando el sol, a la expectativa del acuerdo que no llega por parte de los señores diputados.

Es un puerto de ilusiones que, de momento, no tiene nada que hacer más que esperar. A disfrutar de la playa, del buen tiempo, del apacible ruido de las olas, porque los padres de la patria siguen perdiendo el tiempo en otras cuestiones de menor relevancia en el desarrollo social como la definición del verdadero matrimonio entre dos, “la unión entre un hombre y una mujer así nacidos”.

“Bajo estos cielos pescábamos cangrejos y almejas, ya no podemos, el puerto lo ha cambiado todo” me dice un pariente que tengo en La Unión. Él conoce muy bien a estos animales porque los cazaba y los vendía en un puesto del mercado. Con la construcción del puerto, los cangrejos se han ido y él se ha vuelto carnicero.

Mi cuñado Juan Manuel está en contra de una concesión a un operador privado, “lo privado es para los ricos” reclama. De vez en cuando se pasa por el puerto a ver si hay novedades. Dice que no ve cambios, que el puerto sigue ahí, vacío. Juan Manuel aspira algún día poder exportar carne a los Estados Unidos, pero cuando ve el puerto muerto le entra el pesimismo.

En el año 2001, el gobierno prestó 11,233 millones de yenes –más o menos unos 105 millones de dólares– a la Agencia Internacional de Cooperación del Japón a un interés preferencial del 2.3%. El gasto de ese préstamo, sin contar el desembolso de capital, nos mete un hachazo a todos los salvadoreños de $21,369 diarios, que son: $2,415,000 de interés anual, $1,700,000 anual en seguro y mantenimiento y $35 millones por el ajuste cambiario entre el yen y el dólar estos últimos 8 años.

Hay que recordar que el préstamo se firmó en yenes –la moneda local de Japón, ahora fortalecida– algo que se le pasó por alto a la entonces ministra, María Eugenia Brizuela de Ávila, cuando puso su firma en el contrato, un fallo no pequeño para alguien que ha sido banquera toda la vida. Ese “lapsus” nos costó a los salvadoreño $11,986 al día ($35,000,0000 dividido en 8 años que son 2920 días).

El costo de oportunidad –o sea el dinero y el bien social que podría estar produciendo el puerto– es machísimo mayor, gracias a la tullidez de nuestros líderes políticos.

Más que de costumbre, los señores diputados han perdido el tiempo en trivialidades, sin observar las manecillas del reloj. Se enredaron en porcentajes absurdos y en equilibrios mal enfocados sobre el control diario de la espectacular estructura portuaria, realizada por ingenieros belgas y japoneses.

Unos jalaban hacia el 40/60, otros al 51/49, y otros al 10/90 en la balanza accionarial entre el Estado y la compañía privada que debía gestionar el puerto, un debate medioevo que no ha conducido a nada.

Se sabe que el puerto es algo maravilloso, pero algunos no saben que necesita obligadamente –si se quiere tener éxito en su viabilidad– de un gran gestor experimentado, experto en mercancía y tráfico marítimo mundial, capaz de construir una gran cartera de clientes internacionales que genere actividad portuaria con capacidad de convertir la zona oriental del país en un polo de desarrollo regional.

Por desgracia, esa capacidad no se encuentra entre las virtudes de nuestras instituciones públicas. CEPA, por experiencia y desgracia para nosotros, no tiene esa capacidad, por tanto al puerto se le debe dar la salida más idónea que hay sobre la mesa: la concesión a un operador mundial, como Hutchinson, APM Global Terminals, Port of Singapore Authority, etc.

No hay que inventarse nada, las opciones ya están inventados. Desde el punto de vista de la gestión, los puertos son públicos o son privados. En el mundo moderno y en China, que cuenta como otro mundo a parte, predomina la modalidad de puertos gestionados por operadores privados. Éstos pagan un alquiler fijo al propietario del puerto por cada m2 de infraestructura, el propietario se desentiende de la gestión y el tiempo de la concesión suele estar en los 20-25 años.

Los modelos públicos predominan en los países en vías de desarrollo y generalmente son menos eficientes, con menos tráfico. El desafío de los puertos públicos es que no pueden crear de cero una red de clientes globales y generar altos volúmenes de tráfico como hacen sus competidores privados. Generar altos volúmenes de tráfico significa arrastrar por inercia toda la zona hacia el desarrollo: infraestructuras hoteleras, red de carreteras, telaraña de restaurantes, espacios y bodegas logísticas, polígonos de pequeñas y medianas empresas dedicadas a la exportación, red de viviendas y alcantarillados, etcétera, etcétera, etcétera.

El leasing o concesión del puerto de La Unión a un operador privado no significa que el puerto deje de ser una cuestión pública. Al contrario de lo que muchos piensan, no significa desentenderse del interés nacional y estratégico que representa el puerto para el país –siempre se puede legislar al respecto. Significa que el puerto sigue siendo propiedad del Estado y por tanto de todos, solo que la gestión diaria se deja en las manos del operador privado a quien se la ha dado la concesión para garantizar su viabilidad y el desarrollo de la zona, por la propia incapacidad actual de nuestras instituciones públicas.

Si queremos apostarle al bien común, el Estado no tiene otro remedio que concesionar el puerto al que presente el “mejor plan” entre los 5 operadores portuarios más grandes del mundo.

Una vez desarrollado el negocio y terminada la concesión, el Estado tal vez sea capaz de hacer una gestión sostenible del puerto por su cuenta. De momento, por desgracia, no tiene esa capacidad.

Podemos enfrascarnos toda la vida en si conviene o no un 40/60, un 51/49, o un 10/90 en el balance accionarial entre la parte “pública” y la parte “privada” del holding para gestionar el puerto de La Unión; o podemos centrar el debate en lo que verdaderamente interesa: buscar el acuerdo y redactar el conjunto de reglas para una concesión rápida, abierta y transparente, sin ataduras, ni prebendas previas, algo que, por muy simple que suene, desafortunadamente todavía parece muy difícil conseguir que hagan nuestros políticos, sobre todo, cuando se trata de concesiones millonarias.

Por ahí se esconde el verdadero desafío, en prevenir el chanchullo y asegurar que la concesión sea transparente, sin el 10-15% en B como prebenda previa bajo el agua por cargar los dados a favor de un determinado operador.

Es lo que debemos pedir a nuestros políticos, una concesión seria, pronta y transparente. Es decir conseguir un buen arrendamiento que se corresponda con el nivel de estructura de última generación que tiene el puerto y su potencial rentabilidad para el futuro gestor.

El puerto representa una ilusión y un activo demasiado grande y caro para dejarlo caer en el desuso. A la zona le conviene que esa concesión se lleve a cabo de forma rápida y transparente y al pueblo llano también, aunque éste no lo vea con claridad como le pasa a mi cuñado Juan Manuel.

Otros artículos de este autor AQUÍ - *Miembro de Salvadoreños en el Mundo

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